Когда на прошлой неделе министры транспорта стран Балтии, руководители железнодорожных компаний и другие высокопоставленные чиновники поехали из Таллинна в Вильнюс поездом, это заняло - вместе с остановками - более 12 часов. Когда поездка этим же маршрутом будет предпринята в следующий раз, то есть после открытия Rail Baltic, она должна будет продлиться 3 часа 38 минут. Но, к сожалению, этого не произойдет в ближайшие годы: по железной дороге, строительство которой должно было быть завершено в начале 2026 года, поезда не пойдут до самого конца десятилетия, пишет rus.postimees.
Это последняя дата переноса мегапроекта, потому что к 2030 году европейская транспортная сеть TENT-T должна быть готова.
«2026 год до сих пор был нашей собственной целью, на европейском уровне она не была высечена в камне. К сожалению, теперь ясно, что этот график больше не реален. С одной стороны, это невозможно осуществить технически и в строительном плане, с другой стороны, не весь проект покрыт финансированием»,
- говорит Тыну Грюнберг, председатель правления Rail Baltic Estonia.
В настоящее время временные рамки эстонского участка Rail Baltic упираются в два больших препятствия: планировку Пярнуского уезда и проектирование основной трассы. После того как Госсуд аннулировал планировку уезда, Министерство финансов планирует выдвинуть новую версию плана в конце этого года.
«Мы нашли очень хорошие альтернативы ранее предложенному маршруту. Однако и в них есть свои ошибки. Теперь нужно подумать, какое решение для природы лучше всего. Неважно, останемся ли мы при старом коридоре или внесем в него изменения. Общественные консультации, согласования и весь другой процесс вовлечения должны повторяться снова и снова в соответствии с законом. Если новый план будет утвержден до конца следующего года, все будет в порядке», - говорит Грюнберг.
Если в Пярнуском уезде еще нет действующей планировки, то в Харьюском уезде и Рапласком уезде они были утверждены в 2018 году, и на этих участках проводится проектирование основной трассы и дополнительная оценка воздействия на окружающую среду. Однако процесс идет не с той скоростью, на которую надеялись. Во время первой волны Covid-19 проектировщик из Испании не смог провести инженерно-геологические изыскания, что привело к задержке на шесть месяцев. Кроме того, произошли дальнейшие отклонения от графика. «Следует признать, что проектировщик IDOM не укладывается в обещанный график», - признает Грюнберг, который в 2020 году стал председателем правления Rail Baltic.
Если по плану окончательные варианты проектирования основной трассы Rail Baltic должны быть завершены к концу 2022 года, то сейчас уже говорят о том, что отрезки в Рапламаа и Харьюмаа будут готовы в 2023 году. Это, в свою очередь, затрудняет приобретение земли и строительство подсобных объектов, поскольку коридор маршрута может несколько измениться по мере внесения уточнений в проект.
В предварительном проекте Rail Baltic, подготовленном в 2018 году, стоимость эстонского отрезка оценивалась в 1,68 миллиарда евро. В настоящее время в разговорах с чиновниками проходят и большие суммы. Вполне вероятно, что с бюджетного периода, начинающегося в 2028 году, придется просить дополнительное финансирование. Если первые объекты на Rail Baltic обошлись дешевле, чем планировалось, то сейчас ситуация, похоже, обратная.
«Рост цен на строительство влияет на нас, особенно на строительство экодуков и виадуков. Мы также знаем, что нельзя перегревать строительный рынок. Мы переоценили сроки реализации проектов с Министерством экономики и коммуникаций и Транспортным департаментом, убедившись, чтобы в 2024 и 2025 годах не было безумных объемов строительства. Строительный сектор Эстонии не сможет справиться с этим, и цены сильно вырастут. Вот почему действительно хорошо, что 2026 год не будет крайним сроком», - говорит Грюнберг.
В то время как Эстония до сих пор занималась тендерами и строительством экодуков и дорожных мостов, латыши и литовцы, похоже, продвигаются быстрее. В Риге строится пассажирский терминал, а в Литве приобретены все необходимые земли от границы с Латвией до Каунаса.
«Во всех трех странах была выбрана разная стратегия. Мы начали строительство поддерживающей инфраструктуры. Например, латвийцы еще не начали строить шоссейные мосты», - поясняет эстонский глава Rail Baltic. Однако в ближайшее время должно дойти и до строительства пассажирских терминалов. «Мы очень близки к строительству терминала Юлемисте. Изначально планировалось объявить строительный тендер в этом году, но тут возникли разные нюансы. Нам еще нужно согласовать с городом детальную планировку и внести некоторые технические улучшения. Но в следующем году мы определенно хотим перейти к тендерам, - обещает Грюнберг.
Кроме того, весь проект железной дороги следует рассматривать как единое целое, а это значит, что с завершением строительства объектов нельзя слишком спешить. «Если мы построим роскошный терминал, который поначалу не будет использоваться в достаточной степени, мы будем, образно говоря, отапливать воздух. Раз мы знаем, что Rail Baltic начнет работу в конце десятилетия, то нет и необходимости завершать работу к первоначально запланированному 2025 году».
В Эстонии из объектов Rail Baltic достроен дорожный виадук Саустинымме, еще пять объектов находятся в работе. Всего же запланировано более сотни железнодорожных мостов, экодуков, железнодорожных и автомобильных виадуков, большинство из которых будет построено параллельно с основной трассой.
«В настоящее время мы делаем эти объекты отдельно, чтобы сэкономить время и разбросать затраты. Большинство виадуков, включенных в проект, все равно будут завершены вместе со строительством основной трассы, как и при строительстве дорог», - говорит Грюнберг, признавая, что темпы все-таки ниже, чем ожидалось: договоры заключены менее, чем на 20 миллионов из первых 60 миллионов евро стоимости тендеров.
Хотя до пассажирских перевозок Rail Baltic еще далеко, поиск подходящих поездов не за горами. Приобретение нового подвижного состава - это процесс, на подготовку которого уйдут годы. Например, у Elron уйдет почти пять лет после объявления тендера, чтобы получить новые электропоезда.
«Я не думаю, что европейская ширина колеи значительно ускорила бы наш процесс. В ближайшее время нам предстоит начать с этого. В любом случае следует избегать ситуации, когда железная дорога готова, а поезда еще не прибыли. На международном маршруте трем странам Балтии необходимо найти совместного оператора», - поясняет глава эстонского проекта Rail Baltic.
Хотя желательно использовать международную линию железнодорожного коридора через страны Балтии, каждая страна должна найти свои собственные поезда для обслуживания местных остановок. Поскольку маршрут Rail Baltic основан на европейской колее, существующие поезда использовать нельзя. Можно заказать для Elron больше новых поездов или надеяться на интерес частного сектора.
Вопрос еще и в скорости: если на Тартуском и Нарвском маршрутах железная дорога поставила целью скорость поезда 160 километров в час, то в направлении Пярну Rail Baltic позволяет сместить пределы. «Я не думаю, что 160 будет пределом, и при заказе новых местных поездов можно рассмотреть возможность увеличения скорости. Однако, вероятно, не стоит превышать 200, потому что расстояния между остановками слишком малы», - говорит Грюнберг.
Хотя Rail Baltic не будет завершен вовремя и на пути реализации проекта постоянно появляются новые проблемы, по словам председателя правления RB Estonia, сегодня ясно, что проект Балтийского соединения больше не будет откладываться в ящик.
«Экскаваторы приступили к работе, и строительные работы ведутся во всех странах. Rail Baltic - быть, вопрос в том, когда и при какой модели финансирования. Наша совместная поездка на поезде в Вильнюс также показала, что у всех стран есть желание сделать этот проект успешным».
Помимо того, что министры и высшие должностные лица стран Балтии во время поездки в Вильнюс смогли ощутить на собственном опыте, что представляет собой целый день в поезде, они также увидели, насколько плоха мобильная передача данных в поездах. Другими словами, пока на железной дороге нет быстрого и стабильного подключения к интернету, аргумент «оставь машину дома, потому что ты можешь работать в поезде» не очень убедителен.
Тыну Грюнберг, ранее работавший директором по технологиям Telia Eesti, говорит, что хорошо понимает проблему. "Поезд похож на металлический куб с покрытыми металлом окнами. Хотя снаружи может быть покрытие, внутри поезда оно заметно слабее. Вот почему нужен очень хороший сигнал. Мы действительно убедились в этом во время поездки в Вильнюс".
В Rail Baltic подумали о том, как решить эту проблему. «Мы хотим, чтобы у нас был 5G на всем маршруте. Поскольку мы должны устанавливать мачты связи для поездов примерно через каждые пять километров, мы думаем о том, чтобы предложить коммерческим операторам возможность устанавливать свое оборудование на этих опорных станциях. Они проявили интерес, но это были бы очень большие вложения, потому что на маршруте около 40 станций. Но мы искренне надеемся, что они захотят принять участие, потому что это действительно важная тема для пассажира поезда», - описывает Грюнберг.
